深圳隔音窗關(guān)注高速鐵路噪聲有什么特性？

朗斯隔音窗知道列車高速運行時，在橋梁區(qū)段噪聲峰值均出現(xiàn)在低頻段；路基區(qū)段的噪聲頻譜呈寬頻特性，在低頻和中高頻段聲能量均較為集中。高速列車輻射噪聲幾何衰減基本遵守距離加倍聲級衰減3~4db的規(guī)律。深圳隔音窗的隔音玻璃隔音性能高達42分貝，經(jīng)濟有效的控制噪音。

朗斯隔音窗告訴你列車運行速度的不同，不同聲源對總噪聲的貢獻大小也不同，其中。輪軌噪聲在300Km/h速度下占重要地位。一般認為列車速度在250Km/h以下，列車產(chǎn)生的噪聲中的輪軌噪聲對沿線環(huán)境的影響較大；列車速度在300Km/h以上時，空氣動力噪聲，集電系統(tǒng)噪聲增大，與輪軌噪聲共同成為主要聲源。朗斯隔音窗對空氣動力噪聲，集電系統(tǒng)噪聲與輪軌噪聲都有良好的控制性。當(dāng)運行速度不同時，上述因素噪聲對總聲級的貢獻量呈動態(tài)變化，國外高速鐵路試驗研究表明：對未經(jīng)研磨軌道上的列車速度在200Km/h左右，輪軌噪聲，集電系統(tǒng)早，高架橋噪聲和列車空氣動力噪聲對總聲級的貢獻量分別為63%，18%，13%和6%；列車速度達到240Km/h左右，上述貢獻量變化為50%，35%，10%和13%。這表明；當(dāng)速度較低時，輪軌噪聲為主要聲源，占總噪聲能量的50%以上；速度達到240Km/h，集電系統(tǒng)噪聲和空氣動力噪聲更為突出。至于結(jié)構(gòu)物噪音，其大小跟橋梁結(jié)構(gòu)的材質(zhì)及自重關(guān)系較大，國外的測試資料表明，一般情況下鐵路橋梁的噪聲要比普通地面鐵路線的噪聲增加10~20db，且與橋梁結(jié)構(gòu)的關(guān)系很大。混凝土結(jié)構(gòu)橋梁比鋼結(jié)構(gòu)橋梁產(chǎn)生的噪聲要小，現(xiàn)在高速鐵路橋梁通常采用混凝土結(jié)構(gòu)，與鋼橋相比，結(jié)構(gòu)物噪聲顯著降低。

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